你的ofo押金退了吗？没退的你看着自己高达7、8位数的排号内心是否很复杂？很惶恐？很焦躁？

截止至12月底，已有上千万人提交退款申请排队等待ofo退押金，总金额逾20亿元。ofo创始人戴威发布全员信表示不会欠下一分钱，可是接近停滞的退款进度、持续打不通的客服电话、没有效力的投诉实在难以消除用户的不安。

ofo用户信念崩塌

ofo算是共享单车行业的领袖和标杆，曾占有最大比例的市场份额，并且背后还有阿里、滴滴等股东。在共享单车发展的热火朝天之时，ofo可谓抢尽了风头，即使是在其后迅速崛起并后来居上的优秀选手“摩拜”，也没能夺走它在人们心中的地位。

共享单车自2015年兴起至今已经有几十家公司相继倒闭，关于押金难退、公司卷钱跑路的新闻层出不穷，用户逐渐加强了对押金问题的警觉。若使用共享单车，要么是一使用完就退押金，要么是只选择不需要押金的平台或者是特别值得自己信赖的平台，而ofo就属于后者。

其实在2018年年初ofo就已经苟延残喘，能撑到现在问题才全面爆发，在一定程度上可以归因于人们对它的信任，人们没有在危机初现时立马申请退款。人们如此信任ofo一方面是因为ofo曾是行业的老大，另一方面是因为ofo有阿里在为它背书，所以天真的大众坚信着：倒谁都不可能倒ofo。然而信念不是功不可破的，ofo资金链断裂无法继续苦撑是不争的事实，用户离他而去也是情有可原。上千万的用户至今没能拿到押金退款足以应证了当初有多少人执着地相信着ofo。

ofo的诞生召唤来了共享单车的风口，甚至带火了共享经济，然而这卓越的成就依然无力扭转ofo的命运，更无力改变整个共享单车行业举步维艰的现状。目前状态相对良好的平台为青桔、哈罗、摩拜。尽管如此，这些平台皆已出现疲态，资金的回笼是他们一直无法解决的致命问题。

而万众瞩目的ofo，几乎所有人都已经确信它的衰亡不再有转机，尽管其ceo戴威以及部分员工还在拼命支撑，就像泰坦尼克号沉没前不愿离开，坚持守护在自己工作岗位上的船长和船员一样，实际上只是情感的宣泄和寄托，或是对自己梦想和青春的一个交代，并不能解决根本问题。

市场饱和下的盲目竞争不过是作茧自缚

共享单车已经历了四个年头、七十多家企业的起起落落，以及不下300亿资本的狂轰乱炸，也因此积攒了不少经验，培养了用户良好的用车习惯。

几年来，资本家投入的资金数额庞大，早已足够打造一个完善的共享单车生态体系。可事到如今，仍然未见哪家共享单车企业稳坐泰山，也没有哪一家企业完成了资金流的良性循环，更没有谁解决了共享单车存在的一系列问题，更多的是重蹈覆辙，走一样的路。

究其原因，在于各大企业间盲目竞争，造成资源浪费，大量资金得不到有效的利用。

一是投放了超量的自行车。其实在很多地方的共享单车数量早已经远远超过了刚需，多家平台在相同的区域投放车辆造成了大量资源的浪费，据统计，北京仅需43万辆自行车，却投入了235万辆。可以算一算，若减少这190万量自行车能节约多少钱？若在全国减少多余自行车的投放又能节约多少钱？

在市场充分饱和的情况下，新的资本投入或新平台的兴起都很难再创造新的价值，它们只是在抢占有限的资源、争夺定量的蛋糕。若各大平台只是一味的增加车辆投入，蒙着眼竞争，那么根本不会有谁能在这场竞争中取得胜利。

二是过剩的自行车数量加大了管理和运营成本。往往公用的东西得不到公众的爱惜，因此无数的车辆在缺乏监管以及缺乏公众的珍视下迅速折旧。过去自己买的自行车可以使用很多年，并且很少出现故障；而共享单车，虽然预计寿命为2-3年，但实际寿命却不敢一概而论，因为不乏有人刻意毁坏自行车、刮涂二维码或是锁上私家锁。并且共享单车故障率较高，每天都要耗费大量的资金去进行车辆的检查、调度和修理。

国家质量监督检验检疫总局对共享单车首次产品品质检验结果显示，12.5%的车辆不合格，检查样品涉及摩拜、ofo和Hellobike等7个运营品牌。摩拜的运营人员曾就检修车辆费用向记者透露：“底薪4500+30元/天的饭补。想要拿到底薪，需要每天找到40辆故障车、10-20辆不等的僵尸车”。其中，每修一辆车需要4-5元。

随着车龄的增加，车辆的故障率越来越高，管理和运营费用也随之水涨船高。本来车辆管理和运营成本就居高难下，过剩的自行车无疑是给共享单车企业雪上加霜。

共享单车难道是个注定失败的作品？

共享单车是一个重资产项目，若要在全国拉出战线，必定要有大量资本持续投入，然而没有尽头的融资烧钱不会是任何一家企业的出路。钱是有限的，总有烧不动的那天。

资金回收遥遥无期让投资人望而却步，他们不愿多次阔绰出手。而一旦资金链断裂，就会出现多米诺骨牌效应，原先建成的楼宇会轰然坍塌。这就解释了为什么有那么多家共享单车腾空出世又在不久后陆续夭折。共享单车问题层出不穷，却迟迟没有得到有效的解决。于是有的人疑问：共享单车是不是一种注定失败的模式？为什么一家家企业倒下了，却还有新的企业敢继续冲进来？

相关数据统计表明：目前全国共享单车使用量保持在1000万人次以上，并且这个数量长期保持稳定，由此可以得出，共享单车是有一定市场规模的。同时，共享单车不但有倡导节能环保、绿色健康的社会意义，还具有一定的效益性：有效地解决了“最后一公里问题”，是人们提高社会效率，降低生活成本的创新表现，是新互联网时代下的积极产物。

所以，共享单车是有它存在的价值和意义的，并且也是有利可图的，不能因为目前的“经营不善”，而将共享单车模式全盘否定。而是要找准问题，对症下药，让共享单车更好地服务用户。

放低姿态共谋发展，共享单车或许能找到新的出路

共享单车模式反反复复烧了那么多钱，却仍然找不到属于它的阳关大道。纵观失败的案例，继续盲目砸钱，大规模扩张，把车子甩在街上，只能是一条注定失败的老路。若想找到成功的出口，必须破目前这个绕圈圈式的局。

一方面，需要给“车辆瘦身”。车辆瘦身不但能节约大量的成本和费用，还能够减少各类问题的发生，比如说：车辆占道、乱停乱放、以及潜在的交通安全隐患等。目前市场占有率较高的青桔、哈罗、摩拜应该提高对车辆冗余问题的重视，因为行业第一的地位近在咫尺，若他们一鼓作气继续加大投车争夺市场，只会让当前的局面更加不堪。

或许会有有人问：那么多平台都在不停投放车辆扩大市场，该如何进行车辆的有效瘦身？最好的办法就是像Oppo和Vivo一样强强联合，通过资源共享、优势互补、优化管理，来减少“无效”车辆的投入，节约成本。可能还会有很多像ofo一样想要继续单打独斗的企业，但是继续进行这种砸钱的恶性竞争只会让企业越陷越深，最终被这个无底洞吞噬。

另一方面，探索更加多样化的盈利模式，既要“节流”也要“开源”，促进资本得到良性循环。目前共享单车盈利模式十分有限，主要靠租金。之前也有在车上贴广告盈利的模式，可是已不再可行。在今年9月15日北京市共享单车新政落地，要求车辆不能设置商业广告。那么还有哪些模式可以尝试呢？

一仍然是广告模式，但要去寻找新的广告投放渠道。作为拥有数亿用户群体的商业平台，利用现成流量进行广告变现自然是一件性价比很高的美差，可广告渠道拓展一直是让各平台头疼的事情。但是办法总比困难多，企业可以通过商家赞助“零元骑车卡”、商家赞助“代金券”、骑车免费“抽奖”、骑行返满减购物券、积分兑换奖品以及由商家赞助举办共享单车骑行比赛等广告形式来盈利。

二是挖掘用户数据价值，提供增值服务。从用户对车辆的使用数据，包括骑行时段、路段等可以推测用户的日常活动规律。平台可以跟线下商家合作，然后根据大数据分析，向用户推送精准的商家商品详情，为用户提供便利，再通过用户订单赚取佣金。当然，用户数据的价值不限于此，这只是一个参考案例。

三是在平台上引入新的商业模块。共享单车平台可以理解成是一个专门提供自行车租赁的垂直平台，而垂直平台不可避免会遇到业务范围狭窄的问题。企业若想不被局限，要适当引入新的业务，扩大自己的商业版图。比如可以核心业务——自行车在平台上嫁接一个社区+商城模块，再通过该渠道变现。

总的来看，共享单车还是有的玩的，只要“开源”和“节流”两端一起抓，共享单车就会迎来新局面。

文/刘旷公众号，ID：liukuang110，本文首发旷创投网